Oggi si riaprirà il canale di Suez

PORTO SUD, giugno. - T u tt o è p r o n t o per inaugurare di nuovo il Canale di Suez dopo centosei anni dalla festa gioiosa e ottimistica della sua a p e r t u ra e dopo otto dalla sua ostruzione: otto anni durame i quali era d i v e n t a t o una sanguinosa trincea. Tra poche ore sarà riaperta una via d'acqua la cui drammatica chiusura ha avuto notevoli ripercussioni sull'economia di tanti Paesi, massimamente per q u a n t o riguarda il settore petrolifero.

Il Canale di Suez è stato r i p u l i to e vestito a nuovo. Settecentomila esplosivi, dalla granata al missile, sono stati disinnescati. Dieci navi di grosso tonnellaggio e cento piccole imbarcazioni sono state sezionale e ripescate. Le rovine di Porlo Said, Ismailia e Suez stanno scomparendo nelle fauci aperte delle ruspe e delle gru. Gli a b i t a n t i della zona sono ritornati a casa. A P o r t o Said il liceo francoegiziano accetta già le iscrizioni per l ' a n no prossimo. I Salesiani italiani sono tornati nella loro scuola - convento, a fianco del Con s o lato d'Italia. L'ospedale francese di Ismailia ha riap e r t o le p o r t e alle Suore di San Vincenzo. A Porto Said il d i r e t t o r e italiano del famoso ristorante - pasticceria svizzero « Il Gianola » comunica che dal primo giugno "brioches", "croissants" e piatti caldi vengono serviti alla clientela. Ritornano s o p r a t t u t t o lungo il molo i pittoreschi venditori di souvenirs, di caccianmosche, di album fotografici, di portasigarette, di fez e di mille oggetti di ogni sorta agganciati a pali portati sulle spalle. A Suez un francese ha recuperato il suo Hotel de la Poste, che N a s s e r gli aveva confiscato. L'albergo, che è uno dei soli tre edifici rimasti miracolosamente intatti nella città, dovrebbe accogliere i primi turisti, ai quali saranno fatte vedere le rovine della guerra. Già l'Ufficio Turistico l'ha battezzata la « piccola Berlino ».

Ad Ismailia i Tirioli, i Cantafio, tutti quegli Italiani e Greci che d o v e t t e r o abbandonare nel 1967 le loro case, tornano: ma per vendere, o meglio, svendere. Nel giugno del 1967 quindici navi furono sorprese dalla guerra e rimasero ancorate nei grandi Laghi Amari. Sono ripartile tutte.

Gli accordi del febbraio 1974 restituivano le d u e rive del Canale alle a u t o r i t à egiziane, le quali preparavano la formazione di centosessanta nuovi piloti, ricos t r u e n d o il sistema di segnalazione e di telecomunicazioni, mentre i tecnici del p o r t o francese dell'Havre provvedevano ad impiantare un nuovo sistema di regolazione del traffico.

A poche ore dalla sua r i a p e r t u r a , la domanda, la solita, continua ad essere formulata quasi con monotonia: il Canale ritroverà la sua importanza come prima del 1967? Nessuno oggi può ancora valutare con precisione l'incidenza della sua r i a p e r t u r a sul commercio m a r i t t i m o mondiale. Ma indipendentemente dal volume del s u o traffico, numerosi paesi godranno del rip r i s t i n o della sua navigabilità. Primo fra gli altri lo stesso Egitto, il quale ha già aumentalo il pedaggio per tonnellata e per carico.

Nel 1966, ultimo anno di funzionamento pieno del Canale, i pedaggi frullarono 240 milioni di dollari. Questa, d'altronde, è la somma che l ' E g i t to ha sborsato per r e s t a u r a r l o.

Ora, secondo i primi calcoli dei tecnici egiziani a P o r l o Said, l ' Egitto dovrebbe incassare 600 milioni di dollari, somma che gli permetterà il rilancio economico, la ricostruzione delle t re c i t tà  d i s t r u t t e  e  la creazione di canali d'acqua dolce s o t t o il Canale di Suez, p e r i r r i g a r e il Sinai. Gli altri beneficiari saranno la Francia e i suoi territori d'Oltremare, cioè la s u p e r s t i t e Somalia francese. Nel 1966 Gibuti era il terzo porto francese, dopo Marsiglia e Le Havre. La chiusura del Canale aveva ridotto il s u o traffico alla quarta parte. Appena venute a conoscenza della r i a p e r t u r a del Canale, due società marsigliesi hanno annunciato la ripresa regolare dei collegamenti con l'Africa e l'Estremo Oriente. Poi ci sono i paesi africani, come il Kenia e la Tanzania.

Ma a t r a r r e un sospiro di sollievo saranno sopratt u t t o i porti europei mediterranei, che s p e r a n o di rilanciare i traffici e gli scali. I soli porti italiani hanno perso un m i l i a r d o e mezzo di dollari in o t t o anni di paralisi di Suez. Ora Barcellona, Marsiglia, Genova, Napoli, Trieste e il Pireo fanno piani, progetti, previsioni.

Tra pochi giorni le autorità competenti di Barcellona, Marsiglia, Genova e Trieste si riuniranno a Genova p er s t u d i a r e insieme le conseguenze della ripresa del traffico via Suez e formulare una politica comune. Ma la utililà del Canale è oggi in funzione della sua capacità di accoglimento delle flotte in servizio.

Gli osservatori occidentali che sono già a Porto Said per alcune analisi preventivi ci erudiscono in sintesi sulle prospettive.

Nel 1966, ultimo anno prima della interruzione, 21.250 navi (delle quali 9.930 petroliere) avevano usalo il Canale, trasportando 242 milioni di t o n n e llate di merci (delle quali 176 milioni di petrolio). Si t r a t t a v a di ben il 14 p e r c e n t o del traffico m a r i t t i m o mondiale, dell'8 per cento dei carichi secchi e di un po' più del 18 per cento del petrolio.

Alla ripresa del traffico — prevedono i competenti occidentali — il Canale non vedrebbe passare più di 170 milioni di tonnellate annue. Cioè il dieci per c e n t o del commercio mondiale. Ones to perchè dopo l'interruzione  l'interruzione del 1967 si costruirono petroliere grandissime, che permettevano di recuperare la spesa del lungo giro dell'Africa. Il t r a s p o r t o dei carichi secchi continuerà invece a beneficiare della via d'acqua, perchè a parte pochi grandi porta-contenitori, queste navi non raggiungono il tonnellaggio delle super petroliere e quindi possono ne ire fra le sponde del Canale. Allo State attuale delle cose, dunque, la riapertura di Suez interessa, ad occhio e croce, solamente un decimo della flotta petroliera mondiale.

Già al momento della paralisi Suez subiva la forte concorrenza degli oleodotti mediterranei. La paralisi del Canale ha accelerato la corsa alle super- petroliere, ma non l'ha provocata. Questi giganti del mare si erano già rilevati meno costosi per ogni tonnellata trasportata ris pe t t o al passaggio di navi più piccole per Suez. Inolt r e il risparmio di tempo via Suez varia molta a seconda delle destinazioni. Non basta. Il Canale sub i r à una concorrenza da p a r t e dello stesso Egitto, per via dell'oleodotto Suez- Alessandria, il quale, lungo 300 chilometri, collegherà il Mar Rosso al Mediterraneo. Tuttavia il Canale potrebbe avvantaggiarsi dello sviluppo di una flotta petroliera più piccola dell'attuale, des t i n a l a al t r a s p o r t o di prodotti che u s c i r a n n o dalle raffinerie del Vicino Oriente.

Solamente i lavori previsti di a l l a r g a m e n t o e approfondimento permetteranno al Canale di ritrovare la sua aulica importanza. Già nel 1966, con c i n q u a n t a - sett a n t a transiti al giorno, esso era più o meno saturo. Era assai lungo da navigare: dodici ore di a t t e s a p e r formare un convoglio, dodici altre ore per p e r c o r r e re i 161 chilometri. La prima fase dei lavori d'ingrandimento costituirebbe di già un passo decisivo.

Secondo i tecnici « Lambert Brothers Shipping » giunti a Porlo Said, i primi miglioramenti permettere b b e r o di p o r t a r e il traffico annuo a una cifra fra 370 e 490 milioni di tonnellate, delle quali il 60 p e r cento in petrolio.

Le due incognite sono il pedaggio e le assicurazioni. L'Egitto ha già r i n c a r a t o il pedaggio. Si fermerà alla nuova quota o, per impellenti necessità interne, le aumenterà continuamente e abusivamente?

Quanto alle assicurazioni, i trasportatori temono che le Compagini, considerando il Canale « zona poco sicura politicamente », impongano tariffe t r o p p o alle alle navi che lo transitano. Ecco perchè l'Egitto dovrà muoversi con rapidità in due sensi: far la pace e allargare la via d'acqua. Il c o n t r a r io significherebbe soltanto il ripristino d'un simbolo senza nessuna aderenza alla realtà economica e politica. Ed ecco il motivo della febbrile attività diplomatica di El Sadat.

MARIO DEL CANALE